EL RECICLAJE DE BARCOS

Los barcos también llegan al final de su vida útil, como sucede con los coches y otros medios de transporte.

Están compuestos, en su mayor parte, de metales férricos y metales no férricos, su desguace supone la oportunidad de recuperar los materiales y una buena fuente de suministro para los gestores de residuos.

Los materiales de las embarcaciones, es decir, los barcos de recreo, y de los buques, ya sean barcos militares, comerciales o de crucero, siempre han sido reciclados al final de la vida de los mismos.

La normativa señala que una embarcación debe pasar a denominarse buque cuando supera los 500GT’s (Gross Tonnage), una noción que no tiene que ver con el peso del buque, sino con el volumen de arqueo de la embarcación.

Desgraciadamente, asociado a los barcos, existe un grave problema medioambiental y es su desguace ilegal en países como la India, Bangladesh o Pakistán.

            El 75% de la contaminación marítima por hidrocarburos proviene de tal actividad, aunque erróneamente se crea que se debe a catástrofes marítimas como la del “Prestige”. El desguace ilegal de, por un ejemplo, un barco carguero, supone el vertido de unos 40.000 litros de aceite.

            Otros países como Mauritania cuentan con verdaderos cementerios de barcos abandonados por aquellos que no consideraron rentable su desmontaje y desguace.

            El metal férrico que se encuentra en las embarcaciones y buques es el acero, mientras que el cobre, el aluminio, el latón, el plomo o el zinc forman parte de los metales no férricos que los componen.

            Aparte de estos materiales, también se encuentran maderas, plásticos, gomas, aceites, anticongelantes, hidrocarburos, aguas con hidrocarburos, sentinas, aguas de lastre, PVC, amianto, gases de refrigeración, pinturas, residuos asimilables a urbanos, componentes eléctricos y electrónicos (RAEE’s), es decir, un sinfín de materiales que convierten a las embarcaciones en grandes fuentes de materiales reciclables que vale la pena aprovechar.

            Pero para ello, por supuesto, éstas deben ser desguazadas.

            En primer lugar, se retiran tanto los hidrocarburos como las aguas de lastre, así como los residuos sólidos extraíbles sin desguazar. Posteriormente, se procede al desamiantado de la embarcación y a la extracción de gases de efecto invernadero.

            Resulta más eficaz iniciar el proceso por los residuos peligrosos, para seguir, más adelante, con los no peligrosos.

            Después, se procede al desarbolado quitando el puente del barco y operando por niveles, de arriba abajo, hasta llegar a la zapatilla del buque. Finalmente, ésta es extraída, generalmente con grúas, en una rampa varadero o mediante un dique seco, dando por finalizado el desguace y emitiendo el certificado del mismo.

            En este proceso intervienen, entre otras figuras, autoridades portuarias, capitanías marítimas, departamentos de medio ambiente de la comunidad autónoma donde se realice el desguace, así como consignatarios, prácticos del puerto, compañías de seguros y, por supuesto, empresas gestoras de residuos.

            Pero el desguace de una embarcación presenta ciertas dificultades. Si no se dispone de dique o rampa, el desguace debe llevarse a cabo en flotación y, este hecho, lo convierte en un proceso más lento y de mayor riesgo ambiental, de seguridad y de salud en el trabajo. De todos modos, hoy en día, gracias a las técnicas y medios de los que se dispone para el desguace en flotación, ésta no debe ocasionar problemas y se puede hacer de una manera segura.

            Otro problema que puede aparecer en el proceso es que el vendedor del barco, público o privado, no haga la declaración del inventario de residuos que contiene el barco, lo cual puede ser un problema para el gestor valorizador del barco por no disponer de toda la información de los residuos que se encuentran a bordo y no poder valorar adecuadamente su gestión técnica y económica.

            Por otra parte, se da, también en el sector del reciclaje naval, un problema de intrusismo. Existen empresas de reciclaje que reciclan barcos en instalaciones no autorizadas, pues las instalaciones, y no solamente la sociedad que realiza la gestión del residuo, deben estar autorizadas.

            Ello supone una competencia desleal para otros gestores que sí cumplen con todos los requisitos y que tienen que amortizar instalaciones mayores que si están pensadas para poder tratar esos buques.

            La ley española de residuos 22/2011 regula el buque como un residuo más. Atendiendo al convenio de la Organización Marítima Internacional (OMI), si los buques no son descontaminados previamente (al ser un residuo peligroso) las empresas que van a realizar su reciclado deben ser gestoras de residuos peligrosos para todo tipo de embarcaciones y buques independientemente de su arqueo.

            Esta actividad está regulada por el Reglamento Europeo 1257/2013, y por el convenio internacional de Hong Kong de 2009, que espera ser subscrito por la mayoría de los países que tienen flota en el mundo.

            Su objetivo es conseguir que el reciclaje de un barco al final de su vida útil sea correcto y sostenible. En dicho convenio, se acuerda reciclar los barcos en instalaciones autorizadas que cumplan sus requisitos y gestionar adecuadamente los residuos producidos.

            En España hay que conseguir la Autorización Ambiental Integrada (AAI) para la instalación de reciclaje de buques y ser gestor de residuos peligrosos y si está descontaminado en origen al menos de residuos no peligrosos.

            Algunos recuperadores que ya consiguieron la autorización de gestor para una zona concreta, actualmente deben ampliarla, por lo que se les exige un estudio del impacto ambiental y la autorización ambiental integrada, ya que se trata de un cambio sustancial con respecto a la autorización inicial y se les aplica la normativa vigente en este momento.