Los barcos también llegan al
final de su vida útil, como sucede con los coches y otros medios de transporte.
Están compuestos, en su mayor
parte, de metales férricos y metales no férricos, su desguace supone la oportunidad de recuperar los
materiales y una buena fuente de suministro para los gestores de residuos.
Los materiales de las
embarcaciones, es decir, los barcos de recreo, y de los buques, ya sean barcos
militares, comerciales o de crucero, siempre han sido reciclados al final de la
vida de los mismos.
La normativa señala que una
embarcación debe pasar a denominarse buque cuando supera los 500GT’s (Gross
Tonnage), una noción que no tiene que ver con el peso del buque, sino con el
volumen de arqueo de la embarcación.
Desgraciadamente, asociado a
los barcos, existe un grave problema medioambiental y es su desguace ilegal en países como la
India, Bangladesh o Pakistán.
El 75% de la
contaminación marítima por hidrocarburos proviene de tal actividad, aunque
erróneamente se crea que se debe a catástrofes marítimas como la del
“Prestige”. El desguace ilegal de, por un ejemplo, un barco carguero, supone el
vertido de unos 40.000 litros de aceite.
Otros países como
Mauritania cuentan con verdaderos cementerios de barcos abandonados por
aquellos que no consideraron rentable su desmontaje y desguace.
El metal férrico
que se encuentra en las embarcaciones y buques es el acero, mientras que el cobre, el aluminio, el latón, el plomo o
el zinc forman parte de los metales no férricos que los componen.
Aparte de estos
materiales, también se encuentran maderas, plásticos, gomas, aceites,
anticongelantes, hidrocarburos, aguas con hidrocarburos, sentinas, aguas de lastre,
PVC, amianto, gases de refrigeración, pinturas, residuos asimilables a urbanos,
componentes eléctricos y electrónicos (RAEE’s), es decir, un sinfín de
materiales que convierten a las embarcaciones en grandes fuentes de materiales
reciclables que vale la pena aprovechar.
Pero para ello,
por supuesto, éstas deben ser desguazadas.
En primer lugar,
se retiran tanto los hidrocarburos como las aguas de lastre, así como los
residuos sólidos extraíbles sin desguazar. Posteriormente, se procede al
desamiantado de la embarcación y a la extracción de gases de efecto
invernadero.
Resulta más
eficaz iniciar el proceso por los residuos peligrosos, para seguir, más
adelante, con los no peligrosos.
Después, se
procede al desarbolado quitando el puente del barco y operando por niveles, de
arriba abajo, hasta llegar a la zapatilla del buque. Finalmente, ésta es
extraída, generalmente con grúas, en una rampa varadero o mediante un dique
seco, dando por finalizado el desguace y emitiendo el certificado del mismo.
En este proceso
intervienen, entre otras figuras, autoridades portuarias, capitanías marítimas,
departamentos de medio ambiente de la comunidad autónoma donde se realice el
desguace, así como consignatarios, prácticos del puerto, compañías de seguros y,
por supuesto, empresas gestoras de residuos.
Pero el desguace
de una embarcación presenta ciertas dificultades. Si no se dispone de dique o
rampa, el desguace debe llevarse a cabo en flotación y, este hecho, lo
convierte en un proceso más lento y de mayor riesgo ambiental, de seguridad y
de salud en el trabajo. De todos modos, hoy en día, gracias a las técnicas y
medios de los que se dispone para el desguace en flotación, ésta no debe
ocasionar problemas y se puede hacer de una manera segura.
Otro problema que
puede aparecer en el proceso es que el vendedor del barco, público o privado,
no haga la declaración del inventario de
residuos que contiene el barco, lo cual puede ser un problema para el
gestor valorizador del barco por no disponer de toda la información de los
residuos que se encuentran a bordo y no poder valorar adecuadamente su gestión
técnica y económica.
Por otra parte,
se da, también en el sector del reciclaje naval, un problema de intrusismo. Existen empresas de
reciclaje que reciclan barcos en instalaciones no autorizadas, pues las
instalaciones, y no solamente la sociedad que realiza la gestión del residuo,
deben estar autorizadas.
Ello supone una
competencia desleal para otros gestores que sí cumplen con todos los requisitos
y que tienen que amortizar instalaciones mayores que si están pensadas para
poder tratar esos buques.
La ley española de residuos 22/2011 regula el buque como
un residuo más. Atendiendo al convenio de la Organización Marítima
Internacional (OMI), si los buques no son descontaminados previamente (al ser
un residuo peligroso) las empresas que van a realizar su reciclado deben ser
gestoras de residuos peligrosos para todo tipo de embarcaciones y buques
independientemente de su arqueo.
Esta actividad
está regulada por el Reglamento Europeo 1257/2013, y por el convenio
internacional de Hong Kong de 2009, que espera ser subscrito por la mayoría de
los países que tienen flota en el mundo.
Su objetivo es
conseguir que el reciclaje de un barco al final de su vida útil sea correcto y
sostenible. En dicho convenio, se acuerda reciclar los barcos en instalaciones
autorizadas que cumplan sus requisitos y gestionar adecuadamente los residuos
producidos.
En España hay que
conseguir la Autorización Ambiental Integrada (AAI) para la instalación de
reciclaje de buques y ser gestor de residuos peligrosos y si está
descontaminado en origen al menos de residuos no peligrosos.
Algunos
recuperadores que ya consiguieron la autorización de gestor para una zona
concreta, actualmente deben ampliarla, por lo que se les exige un estudio del
impacto ambiental y la autorización ambiental integrada, ya que se trata de un
cambio sustancial con respecto a la autorización inicial y se les aplica la
normativa vigente en este momento.
